转子发动机强势回归,电动机:不好意思,没你的位子了

导读:提及转子发动机,就不得不提马自达,它们曾经辉煌,也曾经落寞,但偏执的马自达始终都未放弃转子发动机的量产计划,消费者也在苦苦等待,但转子发动机回归后,是否能重续辉煌,还是再次昙花一现? 面对如火如…



导读:提及转子发动机,就不得不提马自达,它们曾经辉煌,也曾经落寞,但偏执的马自达始终都未放弃转子发动机的量产计划,消费者也在苦苦等待,但转子发动机回归后,是否能重续辉煌,还是再次昙花一现?


面对如火如荼的电气化的趋势,偏执的马自达仍尚未在国内推出混动车型,而在日益严峻的国六排放标准前,马自达也祭出了压燃式汽油机技术,通过控制高压缩比(15:0)的可燃气,实现低油耗与低排放的效果,而搭载在全新一代马自达3之上的SKYACTIV-X发动机,其2.0L的排量,其百公里油耗城市6.5L、高速公路4.9L,直逼同级的轻混车型。
而在电动化的趋势下,马自达仍旧偏执的钻进燃油动力系统中去,根据马自达官方表示,在某些地方,由于电力和发电方法,内燃机可能具有更多的排放优势,而官方也并没有淘汰计划。此外,马自达还透露了另外一个重磅消息,将恢复转子发动机的量产方案,预计首先将搭载旗下跑车。
提及转子发动机,就不得不提马自达,它们曾经辉煌,也曾经落寞,但偏执的马自达始终都未放弃转子发动机的量产计划,消费者也在苦苦等待,但转子发动机回归后,是否能重续辉煌,还是再次昙花一现?本期我们就着重解读!
疯狂的转子发动机
转子发动机由NSU公司工程师Felix Wankel所发明,转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放,与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。其结构简单,体积小、运转平顺等特点,迅速引起了各大车企的兴趣,纷纷取得了转子发动机的制造授权,但经过一番试制后发现,其量产难度远比想象中的要大,而后纷纷退出了转子发动机的量产计划。
而日本东洋工业(马自达前身)在1961年斥巨资买下了转子发动机的专利,在投入了巨大的人力、物力之后,终于在1967年5月率先完成了转子发动机的量产。当然,马自达当初购入转子发动机的动机也不纯洁,因为篇幅原因,就不展开细谈了。但无论如何,马自达将首款转子发动机COSMO Sport 110s量产,开启了转子发动机的辉煌时代。
从首款量产车型Familia Rotary Coupe让转子发动机开始规模化的进入市场,而随后发布的传奇跑车RX-7以其独特的魅力,时至今日依旧被众多消费者所钟爱。而在1991年,转子发动机达到了辉煌的顶峰,在勒芒24小时耐力赛中,马自达55号787B赛车,凭借在9000转时能爆发出690匹马力的2.6L的R26B四转子涡轮增压发动机,以超越第二名两圈的成绩获得冠军。
但树大招风,在马自达夺冠之后,勒芒就正式拒绝了转子发动机参与该赛事,这就是著名的“马自达条款”,在RX-8上市之后,转子发动机在油耗、耐用度等诸多方面仍未有质的突破,随着RX-8停产,转子发动机逐渐淡出了我们的视野。
转子发动机的短暂人生
其实转子发动机结构非常简单,相比活塞式发动机,转子发动机旋转一圈可做功三次,可以直接将可燃气的膨胀力变成驱动力,在转换效率和功率上远超普通活塞式发动机,具有响应速度快,功率大,噪音以及震动小等特点,其转速甚至轻松破万。
当然,优势越大,缺陷也就越明显,由于其结构性问题,要求制作工艺非常高。首先是油耗问题,转子发动机由于结构性问题,可燃式混合气体然有时间非常短,造成燃烧不完全,并且由于其在高转速运转期间,不均匀的燃烧会导致产生强烈的热负荷和受热不均,这也为缸内润滑带来了极大的难度。为此,转子发动机润滑方式极为奢侈,采用机油与燃油混合喷入缸内,同时燃烧,虽然解决了润滑,但机油的耗费极为惊人。
另外就是工艺与材料的问题,转子发动机内部的相邻的腔室只有一个径向密封片,而随着三角转子旋转,与密封片接触位置始终都在变化,因此造成三个燃烧室并未完全密封。并且由于始终处于接触状态,密封片磨损比较快,上时间使用后磨损较大,容易造成漏气等问题,使油耗问题更为突出。
到底油耗有多突出,我们以RX8搭载的1.3L转子发动机来看,其在9000转的转速下,最大功率可达231马力,但百公里油耗高达15L,其油耗已经超出了部分消费者的最高预期。
并且转子发动机还具有低扭矩、高功率的特性,虽然马自达采用了两台涡轮增压增强其低扭,但其低扭效果依旧低于活塞式发动机。并且,随着电动机的登台,具备低速高扭以及高速恒功率的特点使其在性能上远超燃油车数据,其转速也轻松可达到1-2万转。并且电动机成本非常低,可靠性比较强,后期维护成本也比较低。
在转子发动机远离赛道之后,其发展之路就被锁死了,而新能源汽车的登台,给了转子发动机最后一击。在节能减排的大环境下,留给转子发动机的空间愈来愈小,那个曾经令无数人感到惊叹的转子发动机,注定只能像流星一样经历短暂性的闪耀。


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